Schottlandflug

Natürlich sollen alle, so gut es geht, teilhaben an dem Schottlandflug

Eigentlich kam ich auf die Idee vor 3 Jahren auf der Postboot-Reise mit den Hurtigruten von Bergen (Norwegen) nach Kirkenes (Eismeer). Die acht Tage hatten wir ein Traumwetter und ich dachte: „Das muss man mal mit dem Motorsegler machen!“ Allerdings zeigte sich bei den Wetteranalysen, dass man für so ein Vorhaben ca. 4 Wochen einplanen muss. Die Erfahrungen von Nordkappfliegern zeigten, dass man immer wieder mal 5-8 Tage im Regen festsitzt. Da ich Schottland gut kenne (4 Reisen) und ich in Dundee eine alte Tante habe, plante ich dann, erst einmal nach Schottland zu fliegen. Voraussetzungen für ein solches Vorhaben: unbedingte Flugtauglichkeit, genügend Stunden auf dem Motorsegler, fünf Stunden Durchhaltevermögen auf nicht sehr ergonomischen Sitzen, ein Motorsegler (unseren) mit 900km Reichweite, ein BZF 1, eine detaillierte sorgfältige navigatorische und flugsicherheitsmäßige Vorbereitung und eine Wetterprognose, die eine VFR-fliegbare Woche zulässt. Für mich hieß das: Sich mit fast 70 Jahren hinzuhocken, englische Fachvokabeln lernen (ca. 1000 Wörter), sich mit 200 NOTAM-Texten mit jeweils etwa 80 Wörtern vertraut machen, die man flüssig mit Sprachverständnis erkennen lassend vorlesen und frei ohne großes Stocken mündlich ins Deutsche Übersetzen muss. Klaus-Peter Zinßer hat mich dann solange geschult bis ich auf etlichen deutschen Flughäfen unter Beachtung aller flugsicherheitsrelevanter Regeln An- und Abflüge durchführen konnte. Dann, im Juni 2011 war es soweit, ich habe mein BZF 1 in Reutlingen ohne Komplikationen bestanden. Das BZF 1 war damit abgehakt jetzt hieß es aber in Übung bleiben, mentales Training bedeutet, da sonst zu schnell alles wieder vergessen ist! Als nächstes besorgte ich mir den „Pooley“ der alle englischen Flugplätze, dort geltende Regeln und Informationen enthält. Man musste auch diesen gründlich studieren und sich alle in Frage kommenden Flugplätze anschauen. Die nächsten Anschaffungen waren dann, die ICAO-Karte für Belgien sowie die 5 Jeppeson-Karten für Großbritannien.
Schnell wurde mir klar, dass ein VFR-Flug durch Belgien durch die sich überschneidenden Kontrollzonen den vielen Beschränkungsgebieten und Restricted Areas sehr kompliziert werden würde.
Auf der französischen Seite dagegen hat man entlang der Grenze bis Calais fast hindernissfreien VFR Luftraum unter 3000ft. Also plante ich meine Flugroute über Zweibrücken, je nach Wetter unter oder über eine Restricted Area nach Thionville um dann „auf dem Strich“ VFR nach Calais zu fliegen.
Der Anblick der englischen Jeppesen-Karten war auch nicht gerade ermunternd, denn auch hier überschneiden sich häufig Kontrollzonen, unteranderem auch militärische (MATZ).
Sobald man sich aber etwas mit der Materie beschäftigt merkt man schnell, dass das durch Inanspruchnahme des LARS (Lower Airspace Radar System) gar kein Problem darstellt. Das LARS ist ein echter Servie! Man meldet sich auf der entsprechenden Frequenz an und bekommt, ganz nach Wunsch, einen „basic service“ oder einen „active service“. Der „basic service“ ist eine passive Flugüberwachung, man „squaked“ einen Transpondercode und der Controller hat einen auf seinem Schirm. Beim „active service“ hingegen erhält man zusätzlich dem Flugverkehrsaufkommen entsprechend laufend neue Infos und Anweisungen.
Sobald man den Kanal überqueren will ist eine Mindestausrüstung für eine „Notwasserung“ erforderlich. Diese besteht aus Schwimmwesten die man während der gesamten Überquerung trägt.
Taktisch haben wir die Kanalüberquerung so angelegt, dass wir vor Verlassen der Küstenlinie 3000ft Höhe hatten und den Pflichtmeldepunkt (RINTI) mitten über dem Kanal in ca. 5000ft erreichten. So wären wir in der Lage gewesen in jedem Punkt der Überquerung im Gleitflug eine der beiden Küstenflugplätze zu erreichen.
So erstellte ich mir einen lückenlose detaillierte Flugvorbereitung mit Wegpunkten, Höhen, Kursen, Frequenzen, Entfernungen, Spritmanagement-Tabellen usw. Tobe sollte mich begleiten, war aber aus beruflichen Gründen verhindert, so dass Michi Pries sich sofort bereit erklärte mein Begleiter zu werden. Um es gleich zu sagen, so eine Unternehmung ist eigentlich nur zu zweit empfehlenswert, man kann die Arbeit im Cockpit wunderbar teilen, es bleibt für jeden genug Zeit zu schauen und zu fotografieren und den Flug zu genießen.
Mit Tobe unternahm ich noch im vorigen Jahr einen Flug über ca. 580km auf der Teilstrecke bis zur französischen Grenze. Theorie und Praxis gingen auf, die Planungsgenauigkeit betrug 2 Minuten!
Manfred programmierte mir dann das GPS, Michi hatte ein zweites GPS, wobei Manfred einen Schreibfehler, in der Flugplanung, meinerseits korrigieren konnte. Was lernt man daraus? Immer redundant denken, alles selber zwei Mal prüfen und auch mindestens eine weitere Person darüber schauen lassen! Eben wie Vorflugkontrolle.
Soweit war alles Startklar und es musste nur noch auf gutes Wetter gewartet werden. Die gute Woche kam und ging ungenutzt, da ich mich am Halswirbel verletzt hatte und daher nicht fliegen konnte. Nach meiner Genesung hieß es also wieder Warten und auf gutes Wetter hoffen.
Am Dienstag, 19.06.2012 war es soweit wir konnten Starten. Der Flugplan wurde aufgegeben und Tobe und Peter halfen uns den „Falken“ aus der Halle zu ziehen. Der Wind kam etwas aus Süden und wir konnten vor der Halle gegen 08:30 Uhr bei bestem Wetter starten. Das Vollbeladene Flugzeug hob schon vor dem ersten Querweg ab, nach dem Austrimmen stiegen wir auf ca. 3000ft und flogen Richtung Grenze. Im Saarbrückener Luftraum bekamen wir von Langen unsere erste Transponderkennung. Als wir uns bei Straßburg INFO meldeten bekamen wir nur eine automatische Ansage. Wir überflogen das R-Gebiet an der französischen Grenze, gingen bei Thionville auf 2900ft und flogen auf unserem Kursstrich in 4h42min nach Calais.
Der Flug verlief ohne Probleme und total unkompliziert.
In Calais haben wir dann im „Hotel de la plage“ übernachtet. Das Hotel liegt direkt am Strand und wir konnten uns gut vom langen Flug Erholen und Akklimatisieren.
In Frankreich ist alles sehr gemütlich und lässig der Flugplatz machte daher erst um 09:00 Uhr auf. Wir gaben unseren Flugplan bis Dundee mit Zwischenstopp in Humberside, auf machten unseren Startcheck und waren um 09:30 Uhr in der Luft. Das Wetter war wie tags zuvor hervorragend und wir stiegen auf 3000ft entlang der Küste. Mit 3000ft überflogen wir die „coastline“ (meldepflichtig) danach stiegen wir auf 5000ft bis wir den Pflichtmeldepunkt RINTI über dem Kanal erreichten. Dort angekommen meldeten wir uns bei London-INFO und bekamen einen neuen Transpondercode. Wir gingen in den Sinkflug über und meldeten uns erneut als wir in 3000ft die englische „coastline“ überquerten. Als nächstes hielten bei immer noch wunderbarer Sicht und LARS unterstützung Kurs auf Southend und von da aus weiter bis Humberside. In Humberside landeten wir dann auf dem „International Airport“ nördlich von Hull an der Ostküste. Dies klingt aufregend, es ist auch ein riesiger Platz jedoch kein Verkehr. Wir waren „Number one“ beim landen und es kam auch sofort ein Tankwagen der unseren Tank auffüllte. Danach kam ein „Flugplatztaxi“ welches uns zum Hauptgebäude brachte in dem wir die Formalitäten wie Passkontrolle, Zoll (wird gar nicht gefragt!) und 22 Pfund Landegebühren klärten bzw. bezahlten. Beim wiedereinchecken wurde jedoch alles Kontrolliert wir mussten durch die Metalldetektoren (Metallhüfte!) und unser Handgepäck wurde gecheckt. Nach einer Stunde waren wir wieder in der Luft, bedankten uns beim Controller und flogen weiter Richtung Dundee. Bei New Castel unterflogen wir in Küstennähe den Anflugsektor, welcher über der offenen See liegt. Bei Firth of Forth mussten wir erneut 35km offenes Gewässer überqueren. Nächster Wegpunkt war Luchars (sprich: Lukas), ein Militärplatz, der uns erneut einen Transpondercode gibt und uns danach zur Meldung nach Dundee (nur ein Pflichtmeldepunkt) entlässt. Hier landeten wir das zweite Mal an diesem Tag. Insgesamt haben wir so von Calais bis Dundee mit Zwischenlandung in Humbersite 6h30min gebraucht. In Dundee hat uns dann erst einmal die Polizei in Empfang genommen, da unser Flugplan nicht bis Dundee durchgegeben wurde. Der Polizist war aber ausgesprochen nett und wollte nur noch einmal unsere Pässe sehen und hat ein paar Fragen gestellt.
Nach den ganzen Formalitäten verzurrten wir den Flieger. Währenddessen kamen meine alte Tante (90) und mein Vetter uns auch schon abholen. Die folgenden Tage wohnten wir bei ihnen auf dem vielleicht schönsten Grundstück von ganz Dundee, dem Pitkerro Home. Pitkerro Home hat ca. fünf Hektar Park mit 400 Jahre alten Bäumen und einem ebenso alten Schloss.
Mein Vetter Peter zeigte uns dann während unseres Aufenthaltes die Gegend, wir fuhren an das Tay-Ufer und nach St. Andrews, welche die älteste Universität Schottlands ist.
Leider war das Wetter sehr schlecht es regnete teilweise ohne Unterbrechung womit an einen Flug über die Highlands gar nicht zu denken war.
Die Regenradar Vorhersage sagte erst für Samstag ein Wetterfenster voraus welches wir für den Heimflug nutzen mussten, da das nächste Tief schon zu erkennen war.
Peter brachte uns samstagmorgens zu Flugplatz. Während wir unseren Flieger bereit machten übten die Air-Cadets von Dundee schon fleißig Start und Landungen. Um 09:30 Uhr waren wir in der Luft und rasteten die Transponderkennung die wir von Luchars bekommen hatten. Die Sicht war ordentlich aber die Basis war vergleichsweise tief. Gelegentlich durchflogen wir ein paar Schauer. Als wir die Ostküste entlang Richtung Süden zurückflogen wurde das Wetter zunehmend besser. Nördlich von Hulle landeten wir auf einem kleinen Platz namens Beverly um zu Tanken. Als wir unsere Kennung dem Flugleiter durchgaben antwortete dieser sogar auf Deutsch. Auf dem Platz gelandet tankten wir und gaben den neuen Flugplan nach Calais auf. Die Leute auf dem Platz waren alle sehr Hilfsbereit und interessiert und bedauerten, dass wir bald wieder starten wollten.
Mit Unterstützung des LARS durchflogen wir wieder ohne Probleme alle Kontrollzonen und überquerten den Kanal und landeten bei starkem Südwestwind in Calais.
Da es Samstag war bestand das Bodenpersonal hier nur aus zwei sehr netten Feuerwehleuten, welche uns beim Betanken und beim Festzurren des Flugzeugs halfen. Wir bestellten uns wieder ein Taxi und fuhren wie schon ein paar Tage zuvor zum Hotel de la Plage.
Die Vorhersagen für Sonntag zeigten dass die Warmfront der wir vorne wegfliegen wollten schon um 8 Uhr über Calais sein sollte.
Als ich Sonntags um 5 Uhr aufwachte regnete es leider schon und der Wind wehte stark aus Süd-West. Nichts desto trotz wollten wir es versuchen. Um 7 Uhr kam das Taxi und brachte uns zum Flugplatz. Wir verstauten unser Gepäck machten unserer Vorflugkontrolle und rollten bei leichtem Regen auf die Bahn. Da der Flugplatz sonntags nicht besetzt ist setzten wir eine Blindmeldung ab und starteten um 07:23 Uhr. Nach ca. 100m sind wir trotz leichtem Regen bereits in der Luft. Wir flogen Richtung Autobahn um uns dort unter VMC Bedingungen knapp unter der Basis von 700ft entlang zu hangeln. Nach ca. einer Stunde entkamen wir der Front und konnten wider, bei zunehmend besser werdendem Wetter, unserem eingezeichneten Kurs folgen. Das R-Gebiet an der französischen Grenze unterflogen wir diesmal und Deutschland hatte uns wieder. Mit Schiebewind ging es ab hier auf direktem Weg nach Hause. Nachdem wir noch einen einminütigen Fotoflug über Lindlein machten hatten wir unseren ersten aktiven Funkkontakt des Tages mit Leuzendorf. Um 12:04 Uhr Ortszeit landeten wir sicher wieder in Leuzendorf.
Fazit: Eigentlich nur positive Erfahrungen, wenn alles gründlich, lückenlos und sorgfältig vorbereitet ist. Für mich persönlich: auch mit 70 Jahren kann man so einen Flug noch planen und durchführen. Michi war ein perfekter Begleiter, Navigator und Funkunterstützer. Wir haben viel gelernt und man hat Lust, wieder mal so ein Unternehmen zu planen und durchzuführen…vielleicht doch noch das Nordkapp?

Nächster Block hier Bericht aus dem Jahr 2012